Ein solches Bekenntnis braucht im heutigen Umfeld schon Mut: «Wir arbeiten an der Zukunft des Diesels», verkündete ein selbstbewusster Volkmar Denner, Chef des weltgrössten Autozulieferers Bosch, am Mittwoch in Renningen bei Stuttgart. Manche deutschen Politiker haben den Dieselantrieb nämlich schon abgeschrieben. Drohende Fahrverbote in deutschen Städten sorgen zudem für Unsicherheit, seit ein Gericht diese als probates Mittel eingestuft hat, damit innert nützlicher Frist europäische Grenzwerte für Stickoxide eingehalten werden. Die ganze Diskussion ist nicht ohne Wirkung auf den Absatz geblieben. Bevor im Herbst 2015 der Diesel-Skandal bei VW offengelegt wurde, waren je etwa zur Hälfte Benzin- und Dieselautos verkauft worden. Im ersten Quartal 2018 lag nun der Anteil des Selbstzünders bei den zugelassenen Autos nur noch bei einem Drittel. Der absolute und relative Rückgang ist enorm.
Bei einem Zehntel des Grenzwerts
Der Diesel-Skandal schadet auch Bosch. Gegen neun Mitarbeiter wird seit Monaten wegen Beihilfe zum Abgasbetrug von VW ermittelt. Zudem hat sich die Firma in den USA mit Zivilklägern auf einen Vergleich über 300 Mio. € geeinigt. Für mögliche Kartellabsprachen und die Diesel-Affäre hat die Firma 1,2 Mrd. € zurückgestellt. Doch jetzt geht man wieder in die Offensive. In den letzten zwei Jahren haben sich etwa 100 Ingenieure damit befasst, wie sich die Stickoxidemissionen im realen Fahrbetrieb reduzieren lassen. Stickoxide ziehen in hoher Konzentration die Atemwege in Mitleidenschaft. Jetzt ist eine Lösung parat – und wurde von den Journalisten etwas ungläubig aufgenommen. Seit September 2017 werden bei neu zugelassenen Autos auch Emissionswerte auf der Strasse (Real Driving Emissions, RDE) und nicht mehr nur im Labor gemessen. Dabei wird eine normierte Strecke abgefahren, die über Land, auf der Autobahn und durch städtisches Gebiet verläuft.
Der Stickoxid-Grenzwert auf diesem Mix an Strecken liegt bei 168 mg/km, ab 2020 wird er auf 120 mg/km verschärft. Unter den günstigeren Laborbedingungen dürfen es höchstens 80 mg/km sein. Bisher bestand das Problem darin, dass Fahrzeuge auf der Strasse im Vergleich zum Labor oft ein Vielfaches ausstiessen. Dies gilt auch für die noch bis im Herbst 2015 als Neuwagen verkauften Dieselautos mit Abgasnorm Euro 5. Mit der Technik von Bosch konnte auf der genormten Strecke ein Wert von 13 mg/km erreicht werden. Anspruchsvoller sind wegen des Stop-and-go reine Stadtstrecken, auch weil dadurch die Katalysatoren weniger effizient arbeiten. Doch selbst hier lag der Schnitt der Bosch-Testfahrzeuge bei 40 mg/km und damit weit unter den erst ab 2020 einzuhaltenden Grenzwerten.
Das Stuttgarter Neckartor hat es zu einiger Berühmtheit gebracht, weil an dieser Kreuzung die Belastung mit 73 Mikrogramm pro Kubikmeter Atemluft im Jahresschnitt deutlich den Grenzwert von 40 Mikrogramm überschreitet. Wären nun alle Fahrzeuge bereits mit der neusten Technik ausgerüstet, liesse sich die Belastung laut Denner auf 22 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft verringern – was somit weit unter dem Grenzwert von 40 Mikrogramm läge. Feinstaub ist im Gegensatz zu den Stickoxiden seit der Einführung der Partikelfilter für Dieselfahrzeuge ohnehin kein Problem mehr. Denners Aussage, dass ein moderner Diesel für die lokale Umweltbelastung kein Problem mehr sei, hat deshalb einen wahren Kern. Bleibt der Ausstoss von Kohlendioxid, das zur Klimaerwärmung beiträgt. Hier hat der Diesel gegenüber dem Benziner jedoch einen Vorteil, da er bei vergleichbarer Leistung etwa 15% weniger CO2 ausstösst.
Verbrauchsvorteil hat Bestand
Noch erstaunlicher mag klingen, dass für die neue Technik keine teuren neuen Komponenten nötig sind. Allerdings baut Bosch auf moderne Technologie wie den SCR-Katalysator mit Adblue-Dosierung auf. Es geht also um eine Verfeinerung, bei der das Management der Temperatur im Vordergrund steht. Dazu gehört eine neue Anordnung der Bauteile, so die Placierung des Katalysators nahe am Motor. Dadurch erreicht die Betriebstemperatur der Abgase viel rascher die nötigen 200 Grad, bei denen die Reinigung optimal funktioniert. Bosch betont, dass zugleich der Vorteil im Verbrauch gegenüber dem Benziner Bestand habe. Denner sprach von 1 bis 2% Mehrverbrauch.
Weshalb wurde diese Verfeinerung aber nicht schon fünf Jahre früher entwickelt? An der Pressekonferenz hiess es, dass Autos mit den entsprechend zuverlässigen Messvorrichtungen im Realbetrieb (portable emissions measurement system, Pems) erst seit wenigen Jahren zur Verfügung stünden. Zudem hat die Einführung von Grenzwerten im normalen Fahrbetrieb den Ehrgeiz der Ingenieure angestachelt. Und gewiss spielt eine Rolle, dass bei Bosch allein 25 000 Mitarbeiter mit der Diesel-Technik für Autos befasst sind. Nimmt man noch die Lastwagen und andere Motoren dazu, sind es sogar 50 000. Da es keine neuen Hardware-Komponenten braucht, steht die Technik ab sofort zur Verfügung. Bis sie von Autoherstellern serienmässig eingesetzt wird, dürfte es aber noch zwei Jahre dauern.
Volkmar Denner, Chef des Autozulieferers Bosch, am Mittwoch während der Bilanzmedienkonferenz. (Bild: Ronald Wittek / EPA)
Quelle: https://www.nzz.ch/wirtschaft/bosch-behauptet-kuehn-wir-haben-das-diesel-problem-geloest-ld.1380588
rsvdr-der etwas andere Blog 
https://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsvermeidung
Das ist alles nur Verblödung mit dem Thema Benzin und Diesel. Es geht einzig und allein um die Verkehrsvermeidung, also um die Verhinderung von echter Mobilität der Bürger. Jede echte Mobilität wird kontrolliert und geregelt.
Der Verbrennungsmotor ist die einzige Möglichkeit für echte Mobilität. Elektrizität ist an Kabel gebunden und kann willkürlich abgeschaltet werden. Der Verbrennungsmotor als solcher nicht, es sei denn er wird von außen über Funk gesteuert.
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Wer oder was ist schon kühn? DIE, die seit weit über 100 Jahre mit aller Gewalt die Nutzung für die Allgemeinheit der FREEIEN Energie unterdrücken oder all die anderen Scheingefechte des blinden Gehorsams …..??????
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